フォード RS200 とプジョー 205 T16 を運転: グループ B ラリーの伝説

Feb 22, 2024

史上最高のラリーカーは、運転するだけで夢中になれます。 ここに彼らの物語があります。

彼らが何を引き起こしているのか誰も知らなかったようです。 結局のところ、これらはただ速いだけのラリーカーでした。 しかし、グループ B のレギュレーションでは何かが崩れ、運転席に滑り込むとき、レースガスの甘い煙で鼻が焼けつくとき、そして狭くてでこぼこした 2 車線の曲がりくねった道を進むときも、これらのキラーカーの存在は残ります。

異常に暖かく晴れた 2 月の午後、教養のあるコレクターは、2 台のあり得ないほど珍しいグループ B ホモロゲーション スペシャルの鍵を私たちにくれました。1 台はレース仕様の 1986 年フォード RS200 エボリューションで、グループ B 開発の最後の瞬間を表す 20 台のうちの 1 台です。もう 1 台は 1985 年型のレース仕様です。プジョー 205 T16、コンフォートロード仕様の 200 台のうちの 1 台。 グループ B 時代で最も成功した車なので、プジョーから始めましょう。

プジョー 205 T16 のストーリーを理解するのは難しい。これまでに作られた中で最も成功し、恐ろしいラリーカーの 1 つでありながら、かわいらしいフランス製のハッチバックを半分に切断し、ロフトベッドのように持ち上げたものである。 日常の後部座席は、神の顔に触れるほどブーストされたエンジンに置き換えられました。

それでも、この 205 はプジョーのラリーの歴史における不可解な一章です。 アメリカ人がプジョーについてよく知っているわけではありません。プジョーは一般的に堅実で丈夫な車で、多くの場合、運搬用に後部に追加のショックを備えたステーションワゴンです。 プジョーのラリーカーも同じ雰囲気だった。 彼らは猛烈な速さではなく、懲罰的なほどタフでした。 彼らがポルトガルの高速舗装ステージを滑り回るとは想像もできないだろう。 東アフリカのサファリラリーで、へこみ、泥にまみれながら、かき分けて走っている姿を想像してみてはいかがでしょうか。

205 T16 についても、後付けで引っかかる部分はあまりありません。 プジョーは 1984 年後半にこの車を発売し、そのシーズンに出場したほぼすべてのラリーで優勝し、1985 年にチャンピオンシップを獲得し、翌年再びタイトルを獲得しましたが、グループ B は解散しました。 プジョーが再びWRCでトップクラスのクルマを走らせるようになったのは、90年代後半に入ってからのことだった。 この 205 T16 は、ステアリングホイールを備えた閃光、稲妻でした。

205 T16 を入手するには、2 つの名前を知っておくと便利です。 まずはヒューリエズ。 プジョーが 205 T16 の製造を請け負ったのはこの小さな工場でした。 ヒューリエズは、ル・マンのミュルザンヌ・ストレートを時速250マイルで最高速度で下ったプジョーエンジンを搭載したWM P88など、プロトタイプのレースカーを製造し、開発に取り組みました。 これほど速く走った車はかつてなく、それ以来、その記録を破った車もありません。 205 T16 はショッピング カートをひっくり返したような形をしていますが、当時の最先端のテクノロジーを活用した非常に真剣なチームによって組み立てられました。

覚えておきたい2番目の名前はジャン・トッドです。 彼はプジョーの 205 T16 プログラムを実行し、業務全体を監督するために雇われました。 彼の名前は、ル・マンでアウディを破ったことや、ミハエル・シューマッハとともにフェラーリを立て直したことなど、他の勝利でよく知られています。 このプロジェクトは素早い対応でした。 トッドは 1981 年 12 月に何もない状態でスタートしましたが、1984 年 8 月が終わる前に、プジョーはアウディ クワトロを破りました。

205 T16 チームは機知に富んでいることを証明しました。 この車のエンジンは、当時ディーゼル通勤車に使用されていたものと同じ 4 気筒プジョー XU ブロックをベースとしています。 このミルには、ツインカムヘッド、16 バルブ、ボッシュ燃料噴射装置、KKK ターボ、および空対空インタークーラーが装備されています。 公道仕様は 200 馬力と評価され、初期のレース仕様エンジンは 340 頭の馬を生産しました。 後の E2 進化モデルは非常に強力だったので、エンジニアはそれらを 500 馬力にデチューンしました。

このエンジンは、やや不可解な全輪駆動システムと組み合わされています。 エンジンが助手席のすぐ後ろに横向きに取り付けられ、トランスミッションも横向きに取り付けられ、エンジンの隣、ドライバーのすぐ後ろに配置されます。 トランスミッションからのカップリングは中央のビスカス デフに動力を送り、車の前車軸と後車軸の間で動力を往復させます。 各車軸には別のリミテッドスリップディファレンシャルが設置され、車輪に動力を送ります。 驚くべきことに、このようなトランスミッションを見つけるという困難な作業は、フランスのエンジニアにとってはまったく難しくありませんでした。 シトロエン SM も同じ方法で電源を配線しました。 SM は前輪駆動マシンで、エンジンが前輪の後方に縦方向に配置され、トランスミッションがその前にあります。 当時プジョーはシトロエンを所有しており、単純に 205 T16 に SM トランスミッションを使用していました。 車全体は、205 T16 の後部に横向きに取り付けられたシトロエン SM のようなものです。 『カー』誌によると、T16 のドライブトレインは前後に 34 対 66 のトルクを分割しており、アウディ クワトロと比べて重量配分がはるかに優れていましたが、エンジンが車の右側に搭載されていたため、ジャンプ時に空中で傾く傾向がありました。少し傾きました。