アップサイド

Apr 29, 2024

プジョーは、印象的な翼のない 9X8 で耐久レースに復帰し、2011 年に中断したスポーツ プロトタイプのデザインを、同ブランドがしばしば左翼的な視点から取り入れました。908 LMP1 は革新的ではなかったものの、プジョーは多くのモデルに厳重に蓋をしていました。プロジェクトがキャンセルされた後でも、その技術的なハイライトを説明します。 チームのクリーンシート思考の好例の 1 つはトランスミッションで、これにより、大型トラックのようなギアボックスを必要とせずに、908 の 5.5 リッター ターボ ディーゼルの驚異的なトルク出力を利用できるようになりました。

時計の針を四半世紀前に戻すと、ル・マンではトランスミッションの故障はよくある出来事でした。アウディは特にそのことを認識していました。アウディは、ギアボックス アセンブリ全体を数分で交換できるように R8 LMP を設計しました（ミレニアム レースで実証されたように）。 24時間）。 プジョー スポールが 908 HDi FAP LMP1 を設計していた 2000 年代半ばまでに、状況は大幅に改善されました。 しかし、新たに登場したディーゼルパワートレインのトルクポテンシャルは、トランスミッションにこれまで見たことのない負荷をかけるように設定されていました。 プジョーの V12 ツインターボディーゼルは、約 1,500Nm のトルクを発生できます。これは、現代のガス動力レースエンジンの 2 倍です。

プジョーは適切なギアボックスの設計、開発、生産を支援するためにリカルドに依頼し、当初は 5 速ユニットを検討していました。 これは、妥当なサイズのケーシング内に収容できると考えられるギアの最大数であり、巨大なトルクにより、それ以上の速度の必要性が打ち消されました。 しかし、リカルドは異なる考えを持っており、V12 のパワーバンドをより有効に活用できる 6 速に移行するようフランスのチームを説得しました。

ここでデザインが面白くなり、文字通り常識を覆しました。 （アクセスしやすいように）後部にクラッチを設けるなど、プジョーが望むレイアウトを実現するために、リカルドは入力シャフトがクランクシャフトの端に直接接続されたトランスミッションを設計しました。 入力はプライマリ シャフトの内側でクラッチ (テール) まで伝わり、クラッチ バスケットがプライマリ シャフトの端に固定されており、クラッチが接続されると駆動力がプライマリに伝達されました。 ファイナルドライブとディファレンシャルはクラッチハウジングの上にありました。

以前のレーシング ユニットと比較した 908 トランスミッションの主な革新は、ドッグ リングとプレーン ボア ギアがプライマリ シャフトに配置され、固定ギアがセカンダリ シャフトに配置されたことでした。これは、通常の慣行とは逆でした。 この解決策は、リカルドが入力トルク制限が 750Nm であった既存の横置き LMP1 トランスミッションを検討した後に到達しました。 通常適用される 2:1 減速がギアを介して適用されると、これらのユニットのセカンダリ シャフトには 1,500Nm が発生します。 これは、リカルドがル・マンですでに配備していたシフトフォーク、ドッグリング、その他のコンポーネントが、セカンダリシャフトではなくプライマリシャフトで使用された場合に限り、908のエンジンから直接受ける力に耐えることができることを意味した。 各シャフトの役割を反転することで、コンポーネントのサイズと重量を抑えることができ、6 番目の比率を組み込むためのスペースを確保できます。 その後、トルクはレシオと最終ドライブによって増大し、ドライブシャフトで単純に驚異的な 3,000 ～ 4,000Nm を達成し、プジョーの設計目標を達成しました。